כחלק "משותף" של מנוע המטוס, למיסב תפקיד מכריע בשימוש במנועי תעופה. המיסב תומך בכל מרכיב הליבה של מערכת הטוסט של מנוע התעופה. מהות בתגובה לסיבות להחלקה של מיסבי מנוע תעופה ואמצעי המניעה המתאימים, רשת ה-China Bearing הבינה ושיתפה את הידע כדלקמן.
גורמים למיסב מנוע תעופה
הציר הראשי של מנוע טורבינת גז תעופה גדול בהרבה מהערך שצוין של מיסבים מתגלגלים ממפרט המיסבים, במיוחד המסבים ליד הטורבינה. לכן, בעת תכנון המנוע, עליך לבחור בקפידה את מרווח המיסב.
בשל המהירות הגבוהה והעומס הנמוך של מיסב מנוע התעופה, עלול להיווצר עומס קל או אפילו אפס על המיסב בעת גיוס המטוס. כאשר חבילת הטיסה של המטוס גדולה, לפעמים העומס הצירי של הרוטור ישנה את הכיוון. במרווח קדימה ואחורי של שינוי כיוון, העומס הצירי על מיסב מיסב מיסב מיסב הופך קטן או אפילו לאפס. כל אלה מחליקים על ידי המסבים.
במיסבים המתגלגלים, הרולר וגליל הטבעת הפנימי והחיצוני צריכים להיות חיכוך מתגלגל. כאשר המיסבים מוחלקים, כבישי הגליל והגלילים נראים החלקה וחיכוך, ומקדם החיכוך גדל. כאשר הטמפרטורה הגבוהה וסיבות אחרות נהרסות, מופיע החיכוך בין משטח המתכת, כך שמופיעים סימני שפשוף מקומיים על משטח המתכת, והשריטות התפתחו במהירות, והורסות את הצורה והחלקות המקורית של הרולר והרולר, וכן לפרוק את המיסב. סוג זה של כשל שנגרם כתוצאה מחליקת מסבים נקרא "נזק הזזה".
בין המנועים הקיימים, סביר להניח שמיסבי המקל המתגלגל על הציר הראשי יגרמו לפציעות החלקה הנגרמות כתוצאה מהחלקה. למיסב הפנינה תמיד היו השפעות עומס צירי שנגרמו מכוח דינמי פניאומטי, כך שלא קל להחליק. עם זאת, כאשר העומס הצירי של הרוטור משתנה בעומס הצירי מלפנים לאחור בטיסה, או להיפך, מיסבי החרוזים בהחלט יחליקו ויגרמו לנזקי החלקה. לדוגמה, ב-MK512 האזרחי שלה, מיסב העצירה של רוטור המתח הנמוך הוא מיסב ביניים. הטבעת החיצונית קבועה בטיסה הפנימית של ציר הלחץ הגבוה באמצע הציר.
עם זאת, כאשר הוא משתפר ל-MK202 עבור מטוסי קרב מהירים, בחבילת הטיסה, הופיע עומס כיוון שפועל על רוטור במתח נמוך כדי לעצור את המיסב. לכן, למיסב יש חלקה חמורה וגורמת לפציעת החלקה. לדוגמה, במנועי סדרת RB211 22B, 524, 524D4D, 535E4 וסוגים אחרים, מיסב עצירה-דחיפה של רוטור בלחץ נמוך הוא גם מיסב ביניים. במהלך הטיסה נראה שהמיסבים משנים את הכיוון. אמצעים, מ-1972 עד 1988, המשיכו להיות עם פציעות חלקות.
רק בדגמים השונים שלאחר ה-RB211 524G ב-1988 הוא פתר בעצם את הבעיה של מניעת החלקה. השיטה הייתה להגדיל את קוטר הרוטור במתח נמוך כדי לפרוק את חלל העומס. העומס הצירי של הרוטור תמיד נע קדימה מבלי לשנות כיוון. בדגם היורש של ה-RB211 遄 800, הקצה האחורי של ציר הטורבינה בלחץ נמוך הגדיל את הקפיצים הציריים ואת המיסב הקטן לטעינה מוקדמת של מיסב הגליל.
זמן המיסב הגלגול שנגרם מפציעה החלקה מפוזר. הקצר עשוי לעבוד רק כמה שעות או אפילו עשרות דקות, והארוך עשוי להיות מאות ואף יותר.
בעת תכנון המנוע, יש לנתח את תנאי העבודה של כל ציר. כאשר המנוע מפותח, יש לנטר את מיסבי המקל המתגלגל בעת פיתוח המנוע. על פי השקופית המנוטרת, שקול את ההשפעה של תנאי הטיסה, ונקוט באמצעים למניעת החלקה. בנוסף, יש לנקוט באמצעי תכנון על מנת להבטיח שהעומס הצירי הפועל על מיסבי החרוזים לא ישתנה בחבילת הטיסה.
מניעת אמצעים למניעת החלקת הצירים הראשיים של מנוע התעופה
שמור את המדפים על הטבעת הפנימית של המיסב, לדוגמה: R211 מיסב פנינה מתגלגל במתח נמוך; פירים אליפטיים כגון JT3D, JT8D, JT15D, CF680C2 ו-T700 מיסבי מקל מתגלגל; השמן משתנה לריסוס אלכסוני, כך שכיוון הזרקת הדלק פונה לכיוון הסיבוב; התכווצות גל הגליל שהועמסה על ידי מיסב הגליל לקפיץ צירי משתנה, כגון מנוע J69; רוטור המתח הנמוך עוצר את משרד נושאות המיסבים ואת הציר האחורי בטורבינת הלחץ הנמוך בטורבינת הפחתת 800; להקטין את הפער כמו Ai 20 air.
יש לציין כי שימוש בהפחתת הפער כדי למנוע החלקת מסב יכול לעבוד, אבל זה יביא כמה גורמים שליליים, ולכן זה לא מומלץ. לאחר תקלת מיסב הגלילה מול מנוע Ai 20 הסובייטי, הפער שונה, אך לאחר מספר שנים הוא חזר לעיצוב המקורי של העיצוב המקורי.
המסבים במנגנון ההילוכים של החיבור, מכיוון שהמהירות מעט נמוכה יותר, ותמיד יש את השפעת העומס הרדיאלי של התערבות גלגלי השיניים, אין החלקה. עם זאת, אם בשרשרת הילוכים מהירה, כגון מפריד נפט וגז תיבת ההילוכים, הפיה הצנטריפוגלית, כגון הגלגל העצל האמצעי, ההילוך הפעיל ומרכז ההילוכים הדינמי נמצאים על הקו הישר, היא פועלת על חומרי הביניים המסבים יחליקו בהכרח. לכן, מומלץ להמליץ על המיסב של המיסב, או שהלב בן שלושת ההילוכים אינו על הקו.